Alsu gemisi kaptanları bilirkişi raporuyla tutuklandı

Silivri açıklarında Tuğberk İmamoğlu’nun battığı kazada Alsu gemisi kaptanları tutuklandı. Ön rapor, iki gemideki seyir ihlallerine dikkat çekti.

Marmara Denizi’nde 2 Eylül günü meydana gelen ve Tuğberk İmamoğlu adlı geminin batmasıyla sonuçlanan kazaya ilişkin ön bilirkişi raporu hazırlandı. Silivri açıklarında yaşanan çarpışmanın ardından kaybolan 10 denizciyi arama çalışmaları sürerken, soruşturma kapsamında Alsu gemisi kaptanları tutuklandı.

Silivri Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yürütülen soruşturmanın konusu, Kocaeli’den Aliağa’ya rulo sac metal ve inşaat demiri taşıyan Türk bayraklı Tuğberk İmamoğlu ile Türk bayraklı Alsu gemilerinin, Silivri’nin yaklaşık 18 deniz mili güneyinde çarpışması oldu. Kazanın ardından Tuğberk İmamoğlu battı ve gemideki 10 kişilik mürettebata ulaşılamadı.

Başsavcılık açıklamasında, olayla ilgili dokuz şüpheli hakkında adli işlem başlatıldığı bildirildi. Soruşturma dosyasındaki mevcut deliller ile deniz kazası bilirkişi heyetinin hazırladığı ön tespit raporu doğrultusunda, Alsu gemisinde birinci kaptan olarak görev yapan A.E. ile olay sırasında üçüncü kaptan ve vardiya zabiti olan M.E. hakkında tutuklama kararı verildi.

A.E’nin seyir emniyetinin sağlanmasına yönelik gözetim ve denetim sorumluluğunu yerine getirmediği, M.E’nin ise çarpışmayı önlemek için gerekli tedbirleri zamanında ve etkili biçimde almadığı değerlendirildi. İki şüpheli, “taksirle birden fazla kişinin ölümüne neden olma” suçundan tutuklandı. B.H, N.M, M.G. ve S.A. hakkında adli kontrol uygulanmasına karar verilirken, diğer şüphelilerle ilgili işlemlerin sürdüğü belirtildi.

Bilirkişi heyeti, Alsu gemisinden alınan teknik kayıtları, sınırlı ECDIS playback verilerini, gemi jurnal kayıtlarını ve personel ifadelerini inceledi. Ayrıca Sahil Güvenlik Komutanlığı ile Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü unsurlarınca kaza bölgesinde hazırlanan raporlar da değerlendirmeye alındı.

Ön rapora göre çarpışma, 2 Eylül saat 03.13 sıralarında Marmara Denizi Trafik Ayrım Şeridi üzerinde gerçekleşti. Tuğberk İmamoğlu’nun iskele tarafında ağır hasar aldığı ve kısa süre içinde battığı tespit edilirken, geminin mürettebatından henüz haber alınamadığı kaydedildi. Alsu’da ise sancak bordada hafif sıyrıklar dışında geminin seyrini engelleyecek veya su almasına yol açacak büyük bir hasar belirlenmedi.

Raporda, kazanın her iki gemideki seyir emniyeti eksiklikleri ve durumsal farkındalık kaybının birleşmesiyle meydana geldiği belirtildi. Alsu’nun köprü üstünde vardiya düzenine uyulmadığı, tek ve deneyimsiz bir zabitin görev yaptığı, gözcü ve dümenci bulundurulmadığı ifade edildi. Tuğberk İmamoğlu’nun AIS sisteminin kapalı, arızalı veya dış müdahale nedeniyle yeterli çalışmıyor olmasının da erken fark edilmeyi güçleştirdiği aktarıldı.

Kaza sonrasında Alsu mürettebatı, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne bağlı ekipler ve Sahil Güvenlik unsurları tarafından geniş kapsamlı arama-kurtarma çalışması yürütüldü. Çalışmalar sırasında Tuğberk İmamoğlu’na ait can salları ile serbest düşmeli can filikasının denizde boş ve yüzer halde bulunduğu bildirildi.

Alsu’nun jurnal kayıtları ve kaptan Ahmet Erarslan’ın ifadesine göre, kaza sırasında rüzgar kuzey yönünden 4 beaufort, deniz durumu ise 3 beaufort seviyesindeydi. Havanın parçalı bulutlu olduğu, görüş mesafesinin yaklaşık 6 deniz mili bulunduğu ve bölgede sis, pus, sağanak ya da yoğun akıntı olmadığı belirtildi. Bilirkişi heyeti, dış kaynaklı bir doğa olayının kazaya neden olduğuna dair bulguya rastlamadı.

Alsu’nun köprü üstündeki vardiya düzeni incelendi

Raporda, Alsu’nun köprü üstündeki personel yapısının kazanın oluşumunda önemli rol oynadığı değerlendirildi. Çarpışma sırasında nöbetçi olan üçüncü kaptan ve vardiya zabiti Murat Evciman’ın, gemiye kazadan yalnızca bir gün önce katıldığı ve söz konusu vardiyanın bu gemideki ilk seyir görevi olduğu belirtildi.

Kazanın meydana geldiği saat 03.13’te Evciman dışında köprü üstünde gözcü, stajyer veya dümenci bulunmadığı kaydedildi. Gözcü stajyer Yunus Türker ile diğer personelin kamaralarda ve güvertede dinlendiği, bu durumun köprü üstündeki çevresel farkındalığı azalttığı ifade edildi.

Kaptan Ahmet Erarslan’ın çarpışma sırasında köprü üstünde olmadığı ve kamarasında uyuduğu, geminin sarsılması üzerine uyandığı belirtildi. Erarslan’ın yaklaşık 03.20’de, yani kazadan 7 ila 10 dakika sonra köprü üstüne çıktığı aktarıldı. Raporda, kaptanın açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğu yönündeki beyanına rağmen, bu uygulamanın geminin Emniyet Yönetim Sistemi kurallarıyla bağdaşmadığı değerlendirildi.

Alsu’nun Emniyetli Seyir El Kitabı’nda yer alan köprü üstü vardiya standartları ile kaza anındaki fiili durumun karşılaştırıldığı raporda, gemide operasyonel ve sistemsel eksiklikler bulunduğu vurgulandı. Geminin yoğun trafik bölgesindeki seyri sırasında köprü üstünde yalnızca tek bir zabitin görev yapmasının, şirketin kendi güvenlik prosedürlerine aykırı olduğu belirtildi.

Çarpışma öncesindeki manevralar rapora yansıdı

ECDIS verilerine göre Tuğberk İmamoğlu, saat 03.06 sıralarında yaklaşık 1,8 deniz mili mesafede, 082 derece rotasında ve 7,2 knot hızla ilerleyen bir radar hedefi olarak Alsu’nun ekranında görüldü. AIS verisi alınamaması nedeniyle geminin kimliği ve hareket planı erken aşamada belirlenemedi.

Saat 03.08-03.09 arasında Alsu’nun üçüncü kaptanı Murat Evciman’ın VHF Kanal 16 üzerinden karşı gemiyle iletişim kurduğu belirtildi. Rapora göre, Tuğberk İmamoğlu tarafından iskeleye dönülmesi yönünde bir talep iletildi ve Alsu rotasını iskeleye değiştirmeye başladı.

Ancak yaklaşık 0,5 deniz mili mesafede Tuğberk İmamoğlu’nun ECDIS ekranındaki hedefinin kısa süreliğine kaybolup yeniden göründüğü, ardından telsiz görüşmesine aykırı biçimde sancağa yöneldiği aktarıldı. Son yaklaşma sırasında Tuğberk İmamoğlu’nun rotasını 133 dereceye çevirdiği ve hızını 5,8 knota düşürdüğü, Alsu’nun ise yaklaşık 7,8 knot hızla ilerlediği kaydedildi.

Bilirkişi heyeti, Alsu’nun vardiya zabitinin karşı geminin tehlikeli manevrasını ancak çok yakın mesafede fark ettiğini belirtti. Bu aşamada makineyi durdurma veya tam tornistan verme gibi etkili bir kaçınma manevrası yerine, iskeleye dönüşün sürdürülmesinin çarpışmanın şiddetini artırmış olabileceği değerlendirildi.

Tuğberk İmamoğlu’nun AIS sistemiyle ilgili inceleme sürüyor

Raporda Tuğberk İmamoğlu yönünden de önemli ihlallere dikkat çekildi. Geminin AIS cihazının kapalı, arızalı ya da dış müdahale nedeniyle yeterli çalışmıyor olması nedeniyle diğer gemiler ve gemi trafik hizmetleri açısından ciddi bir seyir riski oluşturduğu belirtildi. Alsu’nun gemiyi ancak 1,8 deniz mili mesafede radar ekosu olarak tespit edebildiği, bunun da erken uyarı ve güvenli geçiş planlamasını zorlaştırdığı ifade edildi.

Tuğberk İmamoğlu’nun telsiz görüşmesinde iskeleye yönelme konusunda mutabakata varılmasına rağmen son 0,5 deniz milinde sert biçimde sancağa dönerek Alsu’nun pruva hattını kestiği aktarıldı. Bu manevranın, çarpışmayı doğrudan başlatan operasyonel etken olduğu değerlendirildi.

Geminin Alsu’nun pruva hattını dik açıya yakın biçimde kestiği ve kendi iskele baş omuzluğuyla Alsu’nun sancak baş omuzluğuna çarptığı kanaatine yer verildi. Çarpışmanın ardından Tuğberk İmamoğlu’nun neden bu kadar hızlı battığının ise mevcut verilerle kesin olarak açıklanamadığı bildirildi.

Bu kapsamda gemide yük kayması veya yük bağlama sisteminde yetersizlik bulunup bulunmadığının incelenmesi gerektiği belirtildi. Yükleme planı, yük bağlama sertifikaları, yükleme limanına ilişkin kayıtlar, yükleme sırasında alınan kamera görüntüleri ve stabilite hesaplarının dosyaya kazandırılmasının teknik açıdan zorunlu olduğu vurgulandı.

Bilirkişi raporu ek delillerin toplanmasını istedi

Ön raporda kazanın temelinde, iki gemideki köprü üstü disiplininin zayıflaması, vardiya standartlarına uyulmaması ve çevredeki deniz trafiğine ilişkin farkındalığın kaybedilmesinin bulunduğu belirtildi. Tuğberk İmamoğlu’nun AIS’siz seyri ve son anda sancağa yönelmesi çarpışmayı tetikleyen unsurlar olarak değerlendirilirken, Alsu’daki yetersiz köprü üstü organizasyonunun kazanın ağır sonuçlara ulaşmasında belirleyici olduğu kaydedildi.

Rapora göre, Alsu’da emniyet kılavuzunda öngörülen vardiya düzenine uyularak köprü üstünde deneyimli kaptan ve ilave bir gözcü bulunsaydı, Tuğberk İmamoğlu’nun kontrolsüz manevrası daha erken fark edilebilirdi. Böylece makinenin durdurulması veya acil geri manevra verilmesiyle çarpışmanın önlenmesi ya da darbe şiddetinin azaltılması mümkün olabilirdi.

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik Hizmetleri tarafından dosyaya sunulan mevcut VTS görüntülerinde Tuğberk İmamoğlu’na ait bir kayda rastlanmadığı belirtildi. Buna karşın geminin Alsu’nun ECDIS ekranında görüldüğü ifade edildi.

Maddi gerçeğin tüm yönleriyle ortaya çıkarılması için VHF telsiz ses kayıtları, genişletilmiş VTS radar ve ekran görüntüleri ile Alsu’nun dış kamera kayıtlarının toplanması istendi. Ayrıca Tuğberk İmamoğlu’nun hızlı batış nedeninin, olası yük kaymasının ve yük bağlama eksikliklerinin belirlenmesi amacıyla ilgili teknik belgelerin soruşturma dosyasına eklenmesi gerektiği bildirildi.