Körfez Petrol Taşımacılığında Tanker Krizi Derinleşiyor
Körfez’deki jeopolitik riskler, petrol taşımacılığında tanker sıkıntısını artırıyor ve maliyetleri yükseltiyor.
Körfez bölgesindeki artan jeopolitik riskler ve Hürmüz Boğazı’ndaki belirsizlikler, petrol taşımacılığında ciddi sorunlar yaratmaya devam ediyor. Çatışmalar ve güvenlik tehditleri, petrol piyasasında yeni bir darboğaz oluştururken, sorun yalnızca petrolün üretimi veya fiyatı ile sınırlı kalmıyor; aynı zamanda milyonlarca varillik petrolün dünya pazarlarına hangi gemilerle taşınacağı da büyük bir mesele haline geldi. Risklerin artmasıyla birlikte bazı tanker sahipleri bölgeden çekilirken, taşımacılığı sürdüren şirketler ise çok daha yüksek navlun talepleri ile karşı karşıya kalıyor.
Petrol ihracatçılarının kargolarını ulaştırabilmek için tanker arayışlarını artırması, gemi piyasasında fiyatların yükselmesine neden oldu. Gemi acentesi Braemar’ın verilerine göre, en büyük tanker sınıfındaki yeni gemiler ve modern ikinci el tankerlerin fiyatları geçen çeyrekte 130 milyon doların üzerine çıkarak 2008 yılından bu yana en yüksek seviyeye ulaştı. Ayrıca, bir süper tankerin bir yıllık kiralama maliyeti de tarihi seviyelere yükseldi. Bu durum, Körfez’deki güvenlik sorunlarının sadece petrol piyasasını değil, aynı zamanda deniz taşımacılığını da doğrudan etkilediğini gösteriyor.
Tanker bulmanın zorlaşması, Körfez ülkelerinin stratejilerini de değiştirmeye zorladı. Üreticiler, yalnızca gemi kiralamak yerine filolarını doğrudan büyütmeyi tercih ediyor. Örneğin, Abu Dabi Ulusal Petrol Şirketi (ADNOC), ağustosta 1,3 milyar dolar karşılığında altı süper tanker ve beş büyük LNG gemisi satın aldı. Suudi Arabistan merkezli Bahri’nin filosu da 107 gemiye ulaşarak rekor seviyeye çıktı.
Piyasadaki sıkışıklığın temel nedeni gemi sayısı değil, tanker sahiplerinin savaş ve çatışma riski taşıyan rotalarda seyretmeye ne kadar istekli oldukları. Bazı armatörler Körfez’den uzaklaşırken, bölgede kalmayı tercih eden şirketler, riskin karşılığını daha yüksek navlunla talep ediyor. Clarksons’ın verilerine göre, en büyük ham petrol tankerlerinin spot piyasa kazançları yalnızca bu hafta yüzde 20 oranında artış gösterdi.
Hürmüz Boğazı’ndaki taşıma riskinin navlunlara yansıması oldukça belirgin. Yüksek riskli Kızıldeniz-Çin seferlerinde günlük tanker kazancı yaklaşık 318 bin dolara, Hürmüz Boğazı üzerinden Çin’e yapılan taşımacılıkta ise 550 bin doların üzerine çıktı. Böylece tanker piyasası, iki farklı gruba ayrılmış durumda. Bir tarafta 100 milyon doların üzerindeki gemilerini savaş bölgesine sokmak istemeyen armatörler, diğer tarafta ise yüksek risk karşılığında olağanüstü kazanç elde etmeyi göze alan sınırlı sayıda işletmeci bulunuyor.
Vortexa’nın verileri, Körfez’deki taşımanın ne kadar dar bir tanker grubuna bağımlı hale geldiğini gösteriyor. Hürmüz Boğazı’na giren ve çıkan seferlerin yüzde 50’den fazlası yalnızca 29 tanker tarafından gerçekleştiriliyor. Bu durum, petrol akışının devam etmesine rağmen taşımacılık zincirinin giderek daha kırılgan hale geldiğine işaret ediyor. Tanker sahiplerinin risk iştahındaki küçük bir değişim bile bölgedeki petrol sevkiyatını etkileyebilecek bir noktaya gelmiş durumda.
Hürmüz çevresindeki risk, petrol ticaretinin rotalarını da yeniden şekillendiriyor. Affinity Ship verilerine göre, ham petrol tankerlerinde ton-mil talebi temmuz ayında yıllık bazda ilk kez yükseldi. ABD ve Karadeniz’den devreye giren alternatif tedarik rotaları, özellikle Suezmax ve Aframax tipi tanker talebini destekledi. Ancak ürün tankerlerinde aynı hareket gözlemlenmedi; temmuz ayında ürün tankerlerinin ton-mil talebi yıllık bazda yüzde 24 geriledi. Küresel rafinaj kapasitesinde günlük yaklaşık 5 milyon varillik kayıp yaşanması da LR2 tankerlerinin ton-mil talebini yüzde 54, LR1 talebini ise yüzde 28 oranında aşağı çekti.
Petrol piyasasında tanker ihtiyacını canlı tutabilecek bir diğer unsur ise küresel stokların yeniden oluşturulması. Aramco’nun değerlendirmesine göre, tedarik zincirlerinde yaşanan 2,6 milyar varili aşan petrol kaybının yerine konulması gerekiyor. Mevcut tedarik hızı günlük ortalama 2,1 milyon varil seviyesinde kalırsa, bu açığın kapatılması yaklaşık 18 ay sürebilecek.
Tanker talebinin yalnızca Körfez ile sınırlı kalması beklenmiyor. BRS Shipbrokers’a göre, Macaristan ile Hırvatistan’ın Adria sistemi üzerinden petrol taşınmasına ilişkin anlaşması, Akdeniz’deki ham petrol tankerleri için yeni bir talep alanı yaratabilir. Rusya’ya bağımlı petrol akışlarının alternatif kaynaklara yönelmesi halinde özellikle Akdeniz’de çalışan Suezmax tipi tankerlerin bu değişimden faydalanması bekleniyor.
Körfez ülkeleri, Hürmüz Boğazı’na olan bağımlılıklarını azaltmak amacıyla Yanbu ve Fujairah gibi alternatif terminalleri kullanıma açıyor. Ancak mevcut altyapının kapasitesi, boğazın taşıdığı petrol hacminin tamamını karşılamaya yetmiyor. Çatışma öncesinde Hürmüz Boğazı’ndan günde yaklaşık 15 milyon varil petrol geçiyordu. Boru hatları ve alternatif ihracat terminalleri bu hacmin tümünü ikame edemediği için tankerler, Körfez petrolünün küresel piyasalara ulaşmasında kritik bir rol oynamaya devam ediyor.
Sonuç olarak, Körfez’deki petrol ticaretinin yeni darboğazı, üretim değil, taşıma kapasitesi ve risk haline geliyor. Petrol üreticileri sevkiyatı sürdürebilmek için daha fazla gemi arayışına girerken, armatörler savaş riskini fiyatlara yansıtarak maliyetleri artırıyor. Bu durum, tanker piyasasında fiyatların yükselmesine ve petrolün dünya pazarlarına ulaşma maliyetinin artmasına neden oluyor.
